Японская автомобильная промышленность высоко ценится за традиционную пунктуальность, технологическое превосходство, экономичность и обширные модельные ряды на любой вкус и бюджет. Лидирующие производители ежегодно продают сотни тысяч машин по всему миру, и механизм работает, как часы — запчасти поставляются точно в срок, обещания беспрекословно выполняются, редкие недоработки компенсируются заменами и бесплатными ремонтами. Ни одна из зарубежных автомобильных компаний не может похвастаться настолько хорошо отлаженными техническими процессами производства. Каким образом Японии удалось построить настолько грамотную индустрию с минимальными издержками, и какой ценой лидерам удается поддерживать свои позиции? Страшная тройная катастрофа, произошедшая 11 марта 2011-го года, раскрыла многие секреты и показала, в какую цену обходится эффективность и так ли она высока.
Продажи техники под брендами главных японских автопроизводителей в годы до трагедии продолжали падать, аналитики в один голос говорили про «размытие рынка». Эксперты Центра автомобильных исследований CAR подтверждают сказанное: "Пик роста японского автопрома, скорее всего, уже в прошлом". Тем не менее, гигантам, вроде Toyota, Nissan, Honda удается сохранять присутствие на иностранных рынках, а общая доля японских авто в некоторых странах достигает 40% и даже выше. По крайней мере, так было до известных событий, которые оказали самое разрушительное воздействие на экономику страны и состояние корпораций на глобальном уровне.
Хронология
Чуть позже полудня 11 марта в четырехстах километрах на северо-востоке от Токио произошло сильнейшее землетрясение. Магнитуда 9 баллов — это гарантированные массовые разрушения и тысячи погибших, случись оно в черте города. Толчки начались в море, на глубине 24 км, но жители столицы все же стали свидетелями качающихся небоскребов, бьющихся стекол, ездящей по этажам мебели. На дорогах во многих местах образовались глубокие трещины и разломы. Вслед за основным ударом произошло 7-бальное землетрясение в префектуре Хонсю.
Впрочем, все это не привлекло бы столько внимания, если бы амплитуда подводных толчков не вызвала высокие волны, в результате которых на северо-восточное побережье Японии обрушились сокрушительные цунами высотой до 10 метров. Волны сметали все на своем пути: жилые дома и частные постройки, дороги, системы коммуникацией, фонарные столбы.
Один из небольших дилеров Mazda, Эиши Курамото из портового городка Отсуки, рассказывает: «Когда земля перестала двигаться, завыли сирены, предупреждающие о приближении цунами. Это случается довольно часто, поэтому я по привычке сказал персоналу отогнать все машины на возвышенность. Затем я увидел, как черные волны быстро текут по асфальту, и закричал рабочим, чтобы они бросали машины и спасались сами». Проследив, чтобы все работники спаслись, Курамото запрыгнул в машину и помчался к своему дому, спасать семью. В итоге две из трех стоянок компании смыло начисто.
В какой-то момент атомные электростанции, обеспечивающие всю страну энергией, начали передавать сигналы бедствия: АЭС «Онагава» в префектуре Мияги, АЭС «Фукусима-1» и «Фукусима-2» в префектуре Фукусима, АЭС «Токай-2» в префектуре Ибараки сообщили о поломках разной степени тяжести. Как известно, самые большие проблемы начали у атомных станций в Фукусиме. Правительство Японии дало приказ остановить все реакторы, подверженные опасности, чтобы не допустить утечки радиации. Остановка крупнейших электростанций привела к серьезным перебоям электроэнергии.
По официальным данным в результате цунами и предшествующих толчков погибли или пропали без вести 28 300 человек. Около 360 000 человек были эвакуированы из зоны бедствия. Последствия взрывов в энергоблоках Фукусима-1 и Фукусима-2 еще только предстояло ликвидировать. По оценкам экспертов катастрофа обошлась Японии в 235 миллиардов долларов, став самой дорогой в мировой истории. И, конечно, существенную часть от этих убытков понесли производители автомобилей.
Печальные итоги
Первые цифры начали появляться примерно через месяц, когда страна немного оправилась от случившегося. Стало известно, что на одной только территории Японии производители автомобилей потеряли около 500 000 готовых к экспорту машин — их буквально смыло цунами, смяло в непригодный металлолом. Больше всех пострадала Toyota со своими 18-ю заводами, расположенными в зоне бедствия. Производитель лишился 260 000 машин. На момент появления статистики компания уже перезапустила два завода, производящие гибриды (модели Prius производятся исключительно на территории Японии), однако и те работали вполовину от своей мощности.
Компания Honda лишилась 58 000 машин и едва-едва перезапустила заводы в городах Саяма и Сузука на работу в половину мощности. Компания Nissan, приостановившая пять своих японских заводов, потеряла 55 000 готовых автомобилей. Однако достаточное количество запчастей позволило производителю быстро нарастить темпы производства. Наконец, более мелкие компании Suzuki и Mazda потеряли 59 000 и 46 000 машин соответственно.
Приведенные цифры нужно умножать на два — реальные потери совмещаются с потерями не произведенных во время катастрофы (и после расчистки ее последствий) автомобилей. Аналитики говорят о примерно миллионе суммарной недостачи по всему миру.
Важно подчеркнуть один момент. Японские производители авто славятся тем, что получают все запчасти «к дате». То есть никто из лидеров не держит складов с компонентами для своих машин — все необходимое приходит буквально на конвейер, чтобы тут же быть задействованным в сборке. Схема, позволяющая существенно экономить на логистике и различных издержках в «мирных» условиях, ставшая примером для всего мира, дала сбой. Оказалось, что малейшее воздействие извне может остановить производство по всему миру. Увы, землетрясение и цунами погубило не только склады с готовыми машинами — сильно пострадали многочисленные поставщики деталей. Например, заводы компании Renesas, производящей львиную долю электронных компонентов для всевозможных приборов, начиная от дисплеев для приборных панелей и до стартеров двигателей. Прибавьте к этому упомянутые перебои с электроэнергией, проблемы с бензином (цистерны просто не могли доехать до заправок из-за разрушенных дорог) и получите нелицеприятную картинку.
В следующем после катастрофы месяце компании Toyota удалось произвести лишь 49 000 автомобилей на домашнем рынке. Заграничное производство упало с 350 000 в предыдущем месяце до 250 000.
Вице-президент компании Nissan Энди Палмер вспоминает, как они всем командным составом загружали канистры с бензином для резервных генераторов, прыгали в свои личные автомобили и везли провизию к пострадавшим заводам, лишь бы не допустить остановки системы. Глава стратегического альянса Renault-Nissan Карлос Гон, тем временем, поехал на завод в городе Ивака, находящийся вблизи электростанций Фукусима, чтобы проверить, насколько сильно пострадало производство двигателей. Директор Honda Таканобу Ита доехал до одного из заводов на простом мотоцикле — первом, что удалось найти.
Компании Honda пришлось приостановить завод в британском городе Свиндл, где собирают Jazz, Civic и CR–V из-за недостатка запчастей. Примеру последовала Toyota, снизившая мощность завода в Бемистоне. Компания Nissan решила продолжать производство и выпускать недоукомплектованные автомобили, например, без электрических стеклоподъемников или навигации (водителям предлагали пока поездить «так» и вернуться за дополнительными компонентами, когда они поступят).
Руководство компаний работало без выходных и перерывов на сон, чтобы восстановить темпы производства. Координация происходила из штаб-квартир. Японский дух быстро передался иностранным начальникам: никто не покинул страны на частных авиалайнерах, чтобы избежать возможных последствий. В своих интервью Энди Палмер из Nissan рассказывает, насколько тяжело и страшно было находиться в стране: «Мы не знали, с какой стороны будет дуть ветер, каждую минуту ждали новых толчков».
Возрождение
Как мы можем видеть, японские автопроизводители справились с трудностями с присущим японцам достоинством. Взаимопомощь и государственная поддержка дали свои плоды. Компаниям удалось вернуться к прежним объемам поставок достаточно быстро — значительно быстрее, чем предполагали аналитики и прогнозировали эксперты. Так, Mazda и Mitsubishi перезапустили производство еще в июне 2011 года. Чуть больше времени понадобилось компании Nissan, которая вышла на старые показатели к началу осени. Наконец, компания Toyota, столкнувшаяся с самыми большими проблемами, полностью оправилась в октябре 2011 года. Глава Toyota высказал свое мнение по поводу всего происходящего на пресс-конференции в Токио: “То упорство и старание, с каким работали люди, показало силу не только Японии, но и многих стран, участвовавших в оказании помощи”.
Переоборудованные заводы позволили многим компаниям выпустить даже больше автомобилей, чем планировалось изначально — покрыть часть убытков, созданных катастрофой.
Произошедшие события подтолкнули людей к размышлениям. Многие сделали правильные выводы, узнали что-то новое, придумали что-то оригинальное. К примеру, популярные в Японии электромобили Toyota последних поколений теперь всегда оснащены розеткой в салоне. При заряженной батарее от этой розетки можно получать электричество — в условиях перебоев с электроэнергией эта находка может выручить не одну семью.
Аварии на атомных электростанциях показали, насколько несовершенны все реализованные меры защиты. Взрывы в энергоблоках Фукусимы чуть было не привели к новому Чернобылю, только в десятки и сотни раз хуже. В данный момент Япония активно задумывается над строительством новых электростанций, добывающих возобновляемую энергию, и хочет отказаться от опасных ядерных реакторов Термальные, приливные, ветряные электростанции станут решением всех проблем в будущем. Зона вокруг энергоблоков Фукусимы надолго останется незаселенной.
Что касается производителей автомобилей, они решили не полагаться на существующие принципы логистики запчастей. Только представьте — каждый автомобиль использует от 10 000 до 15 000 компонентов. Стоит произойти малейшему сбою и все производство встанет — достаточно не привезти стрелки для спидометров в срок, чтобы нарушить процесс. Катастрофа указала на слабые места.
Компании изучили проблему и нашли Ахиллесову пяту. Ранее считалось, что закупка компонентов у двух независимых поставщиков позволяет создать избыточность. Однако в ходе разбирательств стало понятно, что оба независимых поставщика могут закупать исходные продукты у одних и тех же компаний. Соответственно, «пята» смещается. В 2011-м году основными источниками дефицита стали компании Renesas и Merck. Первая производит контроллеры, вторая — краску.
Toyota проверила каталоги и выделила 1000 видов запчастей, поставки которых могут нарушиться при следующей катастрофе, и нашла около 300 новых поставщиков. Особые требования поиска, чтобы фабрики этих поставщиков не находились в зоне, подверженной опасности цунами. Глобальный директор Тoyota по закупкам Шиничи Сасаки прямым текстом говорит о том, что производитель заблуждался насчет надежности своей цепи поставщиков.
Компания Honda, в свою очередь, проводит тщательные исследования в своих зданиях и на заводах — производитель планирует многократно усилить защиту от землетрясений, потому что используемая оказалась малоэффективной.
Компания Nissan решила исправить план тестирований систем безопасности. Ранее производитель думал только о землетрясениях, однако новые планы будут включать симуляцию угрозы цунами.
Аналитики окрестили Японию «тектонической бомбой замедленного действия». Расположение страны говорит о том, что подобные события могут происходить и в будущем. В случае сильного землетрясения ближе к центру, а не на побережье, ущерб может быть катастрофическим. Как бы там ни было, события 2011-года заставили жителей «снять розовые очки» и пересмотреть планы национальные безопасности: создать новые проекты для защиты строений и инфраструктуры от самых страшных природных катаклизмов, чтобы снизить возможный ущерб.
Journal information