Внимание прессы сейчас приковано к авиакатастрофе в Татарстане. Стоит отметить, что аварии, связанные именно с этим видом транспорта, вызывают наибольший резонанс. Почему так? Очевидно, потому что в каждом таком инциденте смертность стопроцентная, а в нашей стране это осложняется ещё и тем, что авиакатастроф у нас случается немало, соответственно, и трупов тоже много (см. иллюстрацию в начале поста). Как видите, нас обгоняют только Нигерия и Пакистан, не самое приятное соседство в не самом приятном рейтинге.
Почему же у нас так часто самолеты падают? Давайте попробуем разобраться на примере катастрофы в Казани.
Boeing 737, который разбился при посадке был 1990-го года выпуска. 23 года он перевозил пассажиров разных авиакомпаний: двух французских, одной африканской, одной бразильской и двух восточноевропейских. В Бразилии этот самолет даже успел попасть в аварию и пережил после этого серьезный ремонт. Тем не менее, авиакомпания "Татарстан" купила многострадальный боинг в 2008-м.
Итак, машина старая, требует тщательного ухода и постоянного ремонта. Ну если уж ее решено использовать, а не сдать в утиль, где ей, кстати сказать, самое место, так как объективно она свое уже отлетала. Должного внимания со стороны ремонтной бригады авиакомпании самолет не получал, о чем свидетельствует тот факт, что пассажиры, летавшие на нем за несколько (!!!) дней до катастрофы, отмечали ужасное состояние воздушного судна. Лайнер, однако, поднялся в воздух. Как оказалось, в последний раз...
Возникает сразу два вопроса. Какого хрена "Татарстан" купил такой старый самолет? Какого хрена за техническим состоянием машины никто не следил? Ответ на оба вопроса один - из соображений экономии.
Но подождите придумывать "казни египетские" для авиакомпании, ей и так достанется и заслуженно. Это проблема не одного отдельно взятого авиаперевозчика, а всего авиабизнеса в нашей стране. Особенностью последнего является то, что в него очень часто суют нос не самые компетентные чиновники, чем создают авиакомпаниям большие проблемы, ведущие за собой иногда и гибель людей.
Чиновники, например, очень недовольны ценами на авиаперелеты. По их мнению, они завышены, так как конкуренции на рынке мало, а топ-менеджмент авиакомпаний очень жадный. Это, мягко говоря, не совсем так. Да, перелеты дорогое удовольствие, но каждая копейка, потраченная вами на билет, имеет под собой экономическое обоснование. Перевозчики должны оплачивать лизинг воздушных судов (далеко не каждая компания может позволить себе их купить), отчислять сборы аэропортам. Стоянка, подача трапа, все это стоит денег. Я уже не говорю про зарплаты сотрудников авиакомпаний, поскольку, по сравнению с прочими факторами, этот составляет очень малый процент от цены билета.
Вот этого всего чиновники либо не понимают, либо делают вид, что не понимают, и административным способом снижают цены на авиабилеты. Компании вынуждены выкручиваться и экономить буквально на всем: брать самолеты подешевле, а значит постарше, ремонтировать их только в самых крайних случаях, не всегда осматривать перед вылетом, особенно на разворотных рейсах, об уборке и удобных креслах и вовсе придется забыть (ну если это не бизнес класс, конечно). Что мы имеем в результате? Вот такую вот неутешительную статистику:
Большая часть российских авиакомпаний пользуется устаревшим парком ВС. Меня кстати немножко так кольнуло внутри, когда увидел, что у второго по величине перевозчика в России – Трансаэро – самолеты в среднем даже старее, чем у печально известного "Татарстана", чей Боинг упал в Казани. Как-то от этого совсем неуютно. Лучше бы уж компаниям приказали насильно омолодить их парки.
Надо ли перевозчикам, чтоб их самолеты падали? Очевидно, что нет. Если б им разрешали самим определять ценовую политику, то они бы обновляли самолеты строго по ГОСТу, чтоб остаться на рынке и сохранить репутацию. Ну а пока придется погибать на борту бороздящего наши воздушные просторы авиахлама, зато дешево чо! Хотя, если вдуматься, то не так уж и дешево даже у тех, у кого лайнерам по 30 лет давно исполнилось...
Journal information